Long-term investment

自動運転の概要。Uberの苦境とソニー、Googleの強み。

自動運転市場が活況です。日経新聞では関連記事を日々見ます。テレビでもよく報道されています。

この記事では、自動運転の概要と、どういう観点で投資するのが有利かについて、個人的な考えをまとめます。

MaaS(マース)

MaaSはMobility as a Serviceの略称です。国土交通省によると、この言葉には定まった定義がありません。前提としては、「車を所有する時代が終わり、一元化された情報から、最適に活用する時代になる」という考えがあります。

例えば、ある地点に移動したい場合、以前は電車、バス、飛行機など個別に調べる必要がありました。MaaSプラットフォームが整備された社会では、情報が一元的に管理されているため、最適な移動手段を、一度の検索で見つけることができます。更に進むと、移動手段は完全自動運転になります。

MaaSは先進地域の北欧の研究に従うと、以下の5段階に分類されます。

段階 内容
レベル0 何も統合されていない社会
レベル1 一元的に統合された情報にアクセスできる。
レベル2 一元化された情報にアクセスできた上で、予約・決済も同時に行える。
レベル3 統合サービス事業者(MaaSオペレータ)が、統合されたサービスを代理提供する。
レべル4 都市計画等の政策が統合されている。

MONET Technologies

ソフトバンク(40.2%)、トヨタ自動車(39.8%)、日野自動車(9.9%)、本田技研(9.9%)が共同で設立した会社です。MaaSの普及・促進を当面の目的としています。

最終的に、MaaSオペレータに接続するアプリなどを普及させれば、一人勝ちの状態になることも考えられます。MaaSオペレータのシェアも、いずれテーマになるかもしれません。

Uber上場

3月29日に上場したリフトに続いて、5月10日にはUberも上場をはたしました。公開価格から算出するUberの評価額は約820億ドルです(ストックオプション込み)。このIPOは、2019年上半期最大のIPOなのはもちろんのこと、2014年のAlibaba上場以来最大規模。

冴えない株価

UBER、BYND比較チャート。 source yahoo finance

緑色のチャートがUber、水色がビヨンド・ミート(BYND)です。

Uberは5月10日に公開価格45ドルで上場してから、下落基調が続き、現在は32.5ドルです。約27%の下落。

同じ5月に上場したビヨンド・ミート(BYND)と、よく比較されます。ビヨンド・ミートは、公開価格25ドルから上昇し続け、一時的には10倍近い239ドルになりました。その後、増資計画が懸念され下落。それでも167ドルと6倍以上。Uberとは対照的な値動きです。

アメリカ市場では、Uberなどのライドシェア事業者に厳しい目が向けられ、IPO投資家の関心は代用肉市場などに移っています。

赤字体質

Uberは2019年第二四半期で、52億ドルの純損失を計上しました。売上高は続伸しましたが、前年同期比14%増では、新興企業としては成長が遅い。EPS(一株利益)も2015年の-0.95ドルから減少を続け、今期は-4.72ドルです(市場予測は-3.12)。

自動運転の見通し

Uberなどのライドシェア事業者にとって、重いのは人件費です。Uberが拡大路線を取っているのは、来たる自動運転実現に向けてのシェア確保です。ランチェスター戦略のシェア至上主義の発想。

自動運転のレベルの定義

段階 内容 事故の際の法的責任 運転手
レベル1 運転支援 軽減ブレーキなど。車両制御。 運転手 必要
レベル2 部分的(特定条件下)自動運転 高速道路などでの自動運転機能。 運転手 必要
レベル3 条件付自動運転 システムが運転。ドライバーは要請に応える必要あり。 自動車メーカー 必要
レベル4 特定条件下完全自動運転 高速道路などに限って、緊急時もシステムが運転に係る全ての操作を行う。 自動車メーカー 必要
レベル5 完全自動運転 無人運転 自動車メーカー 不要

レベル3以上が自動運転です。レベル3以上になると、運転を主導するのがドライバーではなく、システムですから、事故の際の責任をメーカーが負うとされます(現時点で)。損害保険の対象がどのレベルまで適用されるのかは、今後の議論になるでしょう。

Uberなどのライドシェア事業者にとって、重しとなっているのはドライバーの存在。ドライバーが不要となるのは、完全自動運転が実現するレベル5です。

レベル3以上実現の見通し

「自動運転レベル3は来ない」独コンチネンタルの読み(日本経済新聞。2019年8月30日)

「(条件付きで自動運転が可能な)レベル3の自動運転車が普及する時代は当面来ない」――。多くの自動車メーカーに自動運転や先進運転支援システム(ADAS)向けの部品を供給する自動車部品世界2位の独コンチネンタルのトップが断言した。

同社最高経営責任者(CEO)のエルマー・デゲンハート氏は、2030年時点で世界の新車販売台数の占めるレベル3対応車の割合は「数パーセントにとどまる」(同氏)と読む。

コンチネンタル社の見通しが本当であれば、Uberの飛躍に求められるレベル5の実現は相当遠い道のりになります。

オハイオ州立大学のジェイ・バーニー教授(経営学)は、「先行者利益はたいていの場合、短命に終わる」ことを説明していますが、Uberは利益を得ないまま、短命に終わる可能性があります。

ソニーのイメージセンサー

自動運転は実現が遠いから儲からないのか?と言うと、そうではありません。

1844〜45年頃の、カルフォルニア・ゴールドラッシュで儲けたのは、炭鉱夫でも無ければ、投資家でもありません。ツルハシを売っていた人でした。

この例を自動運転に当てはめると、当分の間、自動運転という金脈で儲けるのは、Uber(炭鉱夫)でもUberに投資する企業でもない、第三者かもしれません。

自動運転に必要なCMOSイメージセンサーを造るソニーは、ツルハシを売っていた人の位置にいます。イメージセンサーは、自動運転の各段階において必要不可欠です。

ソニーは元々、一眼レフカメラや監視カメラ向けに、イメージセンサーを作ってきました。気がついたら、ソニーの技術が自動運転に必要な時代になっていた。車載事業部統括部長の北山尚一氏によれば、2014年まで車載用イメージセンサーについて、何も分かっていなかったとのこと。

この分野の参入障壁は高く、他社は容易に追随できません。

CMOSイメージセンサー・世界シェア(2018年)

フランスの半導体市場調査会社(Yole Développement)によると、車載用イメージセンサーの市場は年率9.1%のペースで上昇し続けるとされます。

2018年のイメージセンサーのソニーのシェアは、世界市場で約50%とかなり高い(下のチャートを参照)。ソニーは2025年までに、シェアを60%に伸長させる計画です。

GoogleのAI技術

Googleと言えば、AI研究の第一人者ジェフリー・ヒントン教授を擁し、AIを活用した社会問題の解決に取り組んでいる企業です。MIT Technology Reviewによると、AIに係る論文の引用件数でヒントン教授は1位ですが、その引用件数は2位〜4位を合計したものより多い。2017年には新しいディープ・ラーニングの仕組みとして、カプセルネットワークを発表しています。

AIに強いGoogleも自動運転市場に参入しています。従来の建物重視のGoogleマップ(ZENRINベース)を廃止し、新しい道路重視のGoogleマップを発表しています。高いシェアを持つGoogleマップの仕様変更は、自動運転に対応するためです。

陣営作りの理由

台数(2017年) 主な参画企業
Google陣営 1,623万台 ウェイモ、日産、三菱自動車、ルノー、フィアット、クライスラー、ジャガー、ランドローバー
トヨタ・ソフトバンク陣営 2,373万台 ソフトバンク、トヨタ、GM、ホンダ
VW・Intel陣営 1,981万台 Intel、VW、BMW、フォード

自動運転分野は、同じデータを共有する企業が多いほど、開発スピードは上がり、コストは低減するとされます。そのため、各陣営に分かれ、中心企業による囲い込みが進んでいます。より良いシステムを構築できた陣営が、完全自動運転が実現した時に、勝ち組になる可能性が高いでしょう。

この分野はGoogleの得意分野であり、Google陣営が優位になると、個人的には考えています。

まとめ

Uberが獲得したシェアを背景に大きく飛躍する条件が、完全自動運転の実現だとすると、時間がかかり過ぎる。それまで、シェアトップのまま耐えられるか疑問です。

ソニーは現在、ツルハシ・ビジネス的に、自動運転市場で稼げる位置にいます。今後10年ぐらいは、良い位置にいる可能性が高い。

Googleは将来的に、本当の金脈である、プラットフォームの勝者になる可能性が高い。以上が私の考えです。

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